- cheltuieli de judecata, cheltuieli cu politia, costurile investigatiilor private privind accidentele, cheltuieli cu serviciile de urgenta si costurile administrative ale asigurarilor;
- pierderi de productie: valoarea pentru societate a bunurilor si a serviciilor care ar fi putut fi produse de persoana respectiva daca accidentul nu ar fi avut loc.
Pentru a calcula costurile legate de victime, decesele si vatamarile grave sunt considerate separat (VPC diferit pentru decese si vatamari grave).
5.2. Principii comune de evaluare a valorii sigurantei in sine si a costurilor economice directe si/sau indirecte.
In ceea ce priveste valoarea sigurantei in sine, evaluarea gradului de adecvare a estimarilor disponibile se bazeaza pe urmatoarele considerente:
- estimarile se refera la un sistem de evaluare a diminuarii riscului de mortalitate din sectorul transportului si urmeaza o abordare WTP bazata pe metodele fondate pe preferintele declarate;
- esantionul respondentilor utilizat pentru valori este reprezentativ pentru populatia vizata. Esantionul trebuie sa reflecte, in special, distributia pe grupe de varsta si venit, precum si alte caracteristici socioeconomice si/sau demografice relevante ale populatiei;
- metoda de obtinere a valorilor WTP: ancheta trebuie astfel conceputa incat intrebarile sa fie clare si semnificative pentru respondenti.
Costurile economice directe si indirecte sunt evaluate pe baza costurilor reale suportate de societate .
5.3. Definitii
5.3.1. Costul pagubelor cauzate mediului inconjurator - costurile care trebuie suportate de operatorii de transport feroviar si de administratorul de infrastructura, evaluate pe baza experientei lor, pentru a readuce zona afectata la starea sa de dinaintea accidentului feroviar.
Costurile pagubelor cauzate mediului inconjurator vor fi comunicate Autoritatii de Siguranta Feroviare Romane de catre factorii implicati.
5.3.2. Costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii - costul furnizarii unui nou material rulant sau a unei noi infrastructuri, cu aceleasi functionalitati si parametri tehnici ca si cele care au fost deteriorate si nu pot fi reparate, precum si costul readucerii in starea de dinaintea accidentului a materialului rulant si a infrastructurii reparabile, care urmeaza sa fie estimat de operatorii de transport feroviar si de administratorul de infrastructura pe baza experientei lor, inclusiv costurile legate de inchirierea de material rulant, ca urmare a indisponibilitatii vehiculelor deteriorate.
5.3.3. Costul intarzierilor cauzate de accidente - valoarea baneasca a intarzierilor suferite de utilizatorii transportului feroviar de calatori si clienti ai serviciilor de transport de marfa, ca urmare a accidentelor, calculata pa baza modelului urmator:
VT = valoarea baneasca a timpului castigat pe durata calatoriei
Valoarea timpului pentru un calator al unui tren (o ora)
VTP = [VT a calatorilor care se deplaseaza in interes de serviciu] * [Procentul mediu de calatori care se deplaseaza in interes de serviciu pe an] + [VT a calatorilor care nu se deplaseaza in interes de serviciu] * [Procentul mediu de calatori care nu se deplaseaza in interes de serviciu pe an]
VTP este masurata in euro pe calator pe ora.
Calator care se deplaseaza in interes de serviciu - un calator care calatoreste in legatura cu activitatile sale profesionale, cu exceptia navetei.
Valoarea timpului pentru un tren de marfa (o ora)
VTF = [VT a trenurilor de marfa] * [(tone-km)/(tren-km)]
VTF este masurata in euro pe tona de marfa pe ora.
Cantitatea medie in tone de marfa transportata per tren intr-un an = (tone-km)/(tren-km)
CM = Costul unui minut de intarziere a trenului
Tren de calatori
CMP = K1 * (VTP/60) * [(calatori-km)/(tren-km)]
Numarul mediu de calatori per tren intr-un an = (calatori-km)/(tren-km)
Tren de marfa
CMF = K2 * (VTF/60)
Factorii K1 si K2 sunt cuprinsi intre valoarea timpului si valoarea intarzierii, astfel cum sunt estimate de studiile privind preferintele declarate, tinand cont de faptul ca timpul pierdut ca urmare a intarzierilor este perceput in mod semnificativ mai negativ decat durata normala a calatoriei.
Costul intarzierii datorate unui accident = CMP * (minutele de intarziere ale trenurilor de calatori) + CMF * (minutele de intarziere ale trenurilor de marfa)
Domeniul de aplicare al modelului
Costul intarzierilor se calculeaza pentru accidentele semnificative, dupa cum urmeaza:
- intarzierile reale pe liniile de cale ferata pe care s-au produs accidentele, masurate la statia terminus;
- intarzierile reale sau, daca nu este posibil, intarzierile estimate pe celelalte linii de cale ferata afectate.
6. Indicatori referitori la siguranta tehnica a infrastructurii si la implementarea acesteia
6.1. Sistem de protectie a trenurilor, respectiv TPS - un sistem care contribuie la respectarea semnalelor si a restrictiilor de viteza.
6.2. Sisteme la bord - sisteme care ajuta mecanicul de locomotiva sa respecte semnalizarea de cale si semnalizarea in cabina, asigurand astfel protejarea punctelor periculoase si respectarea limitelor de viteza. TPS la bord sunt descrise dupa cum urmeaza:
a) avertizare, care ofera avertizare automata mecanicului de locomotiva;
b) avertizare si oprire automata, care ofera avertizare automata mecanicului de locomotiva si oprire automata la trecerea pe langa un semnal de pericol;
c) avertizare si oprire automata si supraveghere discreta a vitezei, care ofera protectie in punctele de pericol; in acest caz, "supravegherea discreta a vitezei" inseamna supravegherea vitezei in anumite locatii, respectiv zone cu restrictie de viteza, la apropierea de un semnal;
d) avertizare si oprire automata si supraveghere continua a vitezei, care ofera protectie in punctele de pericol si supravegherea continua a limitelor de viteza ale liniei de cale ferata; in acest caz, "supravegherea continua a vitezei" inseamna indicarea si aplicarea continua, pe toate tronsoanele de linie de cale ferata, a vitezei maxime permise.
Sistemul de la lit. d) este considerat un sistem de protectie automata a trenurilor, respectiv Automatic Train Protection - ATP.
6.3. Trecere la nivel - orice intersectie la nivel intre un drum sau un pasaj si o cale ferata, autorizata de administratorul de infrastructura si deschisa publicului sau utilizatorilor privati. Sunt excluse pasajele intre peroanele din statii, precum si pasajele peste linii de cale ferata destinate utilizarii exclusive de catre angajati.
6.4. Drum - pentru statisticile privind accidentele feroviare, orice drum public sau privat, strada sau autostrada, inclusiv caile pietonale si pistele pentru biciclete adiacente.
6.5. Pasaj - orice ruta, alta decat un drum, care serveste la trecerea persoanelor, a animalelor, a vehiculelor sau a utilajelor.
6.6. Trecere la nivel pasiva - o trecere la nivel fara niciun sistem de avertizare sau protectie activat atunci cand trecerea nu poate fi folosita de utilizatori in conditii de siguranta.
6.7. Trecere la nivel activa - o trecere la nivel ai carei utilizatori sunt protejati sau avertizati de apropierea trenului prin activarea unor dispozitive atunci cand trecerea nu poate fi folosita de acestia in conditii de siguranta.
Protejarea prin utilizarea unor dispozitive fizice include:
- bariere sau semibariere;